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        坦贊鐵路現狀慘不忍睹:中國如何參與改造和運營

        成都鐵路學校www.szkechuang.com 發表時間:2017-01-21 19:21:05

          3月24日,中國國家主席習近平在達累斯薩拉姆與坦桑尼亞總統基奎特會談時表示,中方一直關注坦贊鐵路發展,愿積極參與坦贊鐵路改造和運營。這是中國領導人對坦贊鐵路的未來作出的明確表態,那么,在具體的落實層面上,中國應如何參與坦贊鐵路的改造和運營?

          2011年10月~12月,《第一財經日報》記者已對坦贊鐵路全線完成采訪考察,并與坦桑尼亞交通部、坦贊鐵路局高層、坦贊鐵路數個車站工作人員、鐵路工會、職工代表和沿線民眾進行了廣泛深入接觸。

          坦贊鐵路東起坦桑尼亞首都達累斯薩拉姆,西至贊比亞的新卡皮里姆博希與贊比亞既有鐵路接軌,全長1860公里,單線,規矩1067毫米。坦贊鐵路于1970年10月開工,1975年6月全部建成,1976年正式投入運營。坦贊鐵路建成初期,對南部非洲、特別是贊比亞的經濟發展發揮了重要作用,曾實現最高年運量127萬噸。但如今,受多種原因影響,坦贊鐵路的年運量僅維持在五、六十萬噸。現在,坦贊鐵路每星期開行兩對客車,每天開行一對貨車,各種鐵路設施設備都老化失修,機車車輛已經嚴重失修,狀態慘不忍睹。難現當年風采。但達市車站、路局、分局機關辦公樓、機車車輛廠等廠房設施情況歷經三十年風風雨雨,雖無大修但依然完好無損,足見當年的建設質量堪稱一流。

          記者實地調查顯示,坦贊鐵路具有重大戰略價值,中國政府應牽頭參與坦贊鐵路的特許經營,中方應入主坦贊鐵路,并按照企業方式運營,而因目前坦贊鐵路經營狀況已難以為繼,直接貸款并非長久之計。

          而因勞工問題已成經營坦贊鐵路的核心困難,這需要與坦桑尼亞、贊比亞政府談判解決;盡管中國參與坦贊鐵路改造與運營在當地(尤其是坦桑尼亞)仍有一定民意基礎,但中國仍需大力開展公共外交,與當地媒體和民眾打好交道。

          此外,應尊重市場經濟規律,切忌“大干快上”,應借鑒日本對非洲投資戰略經驗,建立政府與企業的聯合體,共同投資、共擔風險。

          坦贊鐵路現狀起底

          據記者調查,目前,坦贊鐵路存在諸多弊端,已經到了一個“十字路口”,即要么重新振興,要么任其垮掉、癱瘓。而這些問題,不僅包括運力不足、客車晚點嚴重、軌道情況差,同時,坦贊鐵路亦虧損嚴重。

          在運力方面,坦贊鐵路設計年運量200萬噸,但從移交之初就每況愈下,2008財年最低時僅37萬噸,近幾年有所回升,目前約為64萬噸。貨車圖定每周兩對,但沿途鐵路職工則表示,經常一周都沒有一列。而在記者到訪期間,坦贊鐵路自西向東的貨車,一個月才發了一列。

          對于客車,坦贊鐵路局表示客車正點率為11%,事實上這一標準也達不到,記者從達累斯薩拉姆出發所乘坐的“乞力馬扎羅”號列車便晚點了17個小時。

          在列車上則隨時可以感覺到車況與軌道狀況差。列車行駛起來顛簸極為嚴重,安全事故頻發,其中很多事故為更嚴重的出軌事故。2009年全線事故348起,幾乎每天一起事故。

          又因財務管理混亂,實際虧損數額很難精確了解,但長期虧損已是不爭事實。據記者從中坦知情人士處獲得的數據,僅2007財年,坦贊鐵路便虧損550億坦桑尼亞先令,而坦贊鐵路最新累計虧損數額已達3700億坦先令(約合2.9億美元),比之坦贊鐵路約5000億坦先令的估值,這意味著資產負債率已超過75%。未來兩三年,坦贊鐵路有可能發生資不抵債的情況。

          造成坦贊鐵路如上情況,不僅有客觀因素,也有人為因素。

          相比于其他因素,機車缺乏是坦贊鐵路運力的瓶頸。目前,坦贊鐵路稱僅余14臺干線機車。而記者實地調查發現,實際僅有9臺機車可用。究其原因,是坦贊鐵路管理太差,長期只用不修,出了故障就拆東墻補西墻。盡管中國2011年10月簽訂合同賣給坦贊鐵路6臺機車,但杯水車薪,并不能解決根本問題。

          除此之外,坦贊鐵路線路基礎設施亦損毀嚴重,不僅螺栓銹蝕,而且路基也出現空洞、滑坡,另約有30%的橋上枕木失效,70%以上的橋上護欄失修。很多橋甚至沒有護欄。又因原來的維修廠悉數停工,坦贊鐵路已完全喪失自我修復能力。

          而坦贊鐵路目前基本使用手機通信調度指揮,甚至有時因手機信號不穩定,車站與火車司機間電話也打不通。

          人為因素方面,首先不應忽視的是勞動效率低下。目前坦贊鐵路職工約2800人,但勞動力大量閑置,而如果再采取減員增效措施,必須先與坦、贊政府和鐵路工會達成協議。

          人員素質也是個問題。目前受過中國培訓的老一代職工已經退休或臨近退休,大部分人并未得到重用。記者接觸的不少員工缺乏專業技能,僅經過三個月非常簡單的培訓就上崗。很多火車司機不具備資質,造成大量人為事故。此外,還有職工工作積極性較低、偷盜現象嚴重、勞資關系緊張等問題。

          還有管理體制不暢。坦、贊兩國財政部派出的董事會效率低下,開會程序冗長,設置的管理級別太多(局—分局—段),其中分局一級完全可以裁撤。而在管理層內部,坦、贊(比亞)兩國激烈摩擦也時有發生。

          多位坦贊鐵路職工則對記者表示,希望中國人回來。但是,不少人同時表示,不會接受中國式“績效考核工資”等措施,除非保證無論績效多差都不會低于現有工資水平,并依當地法律按年遞增。他們不接受加班,不接受“強迫工作”,不接受“工資漲幅和效益掛鉤”。

          此外,部分員工受外部環境、輿論等影響,對中國持不友好態度。

          從戰略高度參與改造運營

          坦贊鐵路在非洲具有極高的戰略地位,且為中國援非的“金字招牌”,當前,它仍有提升中國在非洲形象、促進中國在非洲投資、繼續為中國在非洲利益服務的功能。中國應大力參與坦贊鐵路特許經營,但謹慎處理談判細節,尤其是要合理處理勞工問題。

          在現實經濟價值方面,據記者了解,以重要經濟資源銅為例,中國銅的海外依賴度已高達64%,而贊比亞北部銅礦帶是世界上重要的銅主產區。目前,贊比亞銅礦產量已恢復到70萬噸級的歷史最高水平。隨著銅價上升和投資增加,這一地區銅產量仍有很大潛力。

          而且,中國對贊比亞北部銅礦和其他礦產的投資正在快速增加,坦贊鐵路至今仍是贊銅外運的重要出口通道,對滿足我國經濟對銅礦的需求有重大經濟意義。

          在戰略價值上,坦贊鐵路的終點——贊比亞銅帶省與剛果(金)毗鄰,而剛果(金)南部擁有比贊比亞北部更具潛力的礦產資源。目前,以該地為出發點的“南部非洲交通網”正在規劃建設中,美國、德國等多國已經參與。因此,坦贊鐵路具有戰略價值,應被納入我國在南部非洲的整體戰略。

          也是因此,南非、以色列、印度等公司覬覦坦贊鐵路已久,美國和英國也一直有興趣。有坦贊鐵路局內部人士向本報透露,確實被南非、以色列和印度公司打聽過消息,說明他們對坦贊鐵路有興趣。

          那么,中國又應該如何參與坦贊鐵路后續改造和經營呢?

          談判是坦贊鐵路特許經營成敗的關鍵,應預留3~5年的時間,推敲條款細節,這有章可循。

          據記者此行對坦桑尼亞中央鐵路和贊比亞鐵路的走訪,坦桑尼亞中央鐵路的特許經營方是印度公司,由于急于上馬,條款漏洞太多,最后失敗。贊比亞鐵路由以色列公司特許經營,由于合同簽得滴水不漏,目前以色列團隊僅用10名高管,就管理了整條線路。中國應借鑒以色列對贊比亞鐵路特許經營的成功經驗。

          又因坦、贊兩國工會勢力強大,應特別重視坦贊鐵路的勞工問題。其中,坦贊鐵路由于歷史原因,分別形成了坦、贊兩大工會系統,其中又分總部工會和車站工人工會。

          在改制談判過程中,應充分接觸所有工會團體。做工人的工作,工會是“抓手”。否則,沒有工會的理解支持,勞工問題將成為特許經營最大的攔路虎。

          同時,也應尊重市場經濟規律,重視成本,切忌“大干快上”。

          據記者從知情人士處了解,對將來整修成多少年設計運量,目前形成了120萬噸、200萬噸、300萬噸三種意見。若按照200萬噸的設計年運量計算運營收益,需要投入30億~40億元人民幣,約30年才能收回投資。

          而無論采取何種方案,都面臨著可能超支、投資大、跨度長、不確定因素多的問題。故建議有關部門組織實地調查,考察贊比亞的銅產量潛力,從而設計合理的運量和資金投入,最終將坦贊鐵路改造成具有經濟效益的公司,按照市場經濟規律運營。

          此外,應借鑒日本對非洲投資戰略,建立政府與企業的聯合體,共同投資、共擔風險。日本將各大財團的產業、金融和商社捆綁,在對非洲投資中形成“集團作戰”。日本政府與企業互相協調,前者為后者提供保障,后者為前者沖鋒陷陣。

          建議政府將中國在贊比亞有投資項目或有投資意向的礦業企業組織起來,將所有與坦贊鐵路有切身利益的相關方組織起來,以“捆綁”的方式,共同出資整修坦贊鐵路。

          如此,坦贊鐵路將解決贊比亞銅礦的外運問題,方便中國公司投資贊比亞銅礦;贊比亞銅礦又解決坦贊鐵路客戶問題,為未來的坦贊鐵路提供穩定貨源,從而形成有市場效率的良性循環。


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